Qué hacer cuando la disrupción llega a su industria

Buen día, estimada comunidad de Modern Machine Shop México. Comienzo por desearle que este primer trimestre de 2024 esté lleno de oportunidades y proyectos.

En esta ocasión compartiré un extracto del artículo de Gary S. Vasilash, editor asociado de nuestra revista en Estados Unidos MTMagazine, en el que discutimos el fenómeno de la disrupción empresarial y comenté sobre lo que se puede esperar en el ecosistema de México y América Latina, por el impacto en una industria importante en nuestro ecosistema económico, la industria automotriz.

Comienzo por compartir una reflexión de Peter Drucker: “El mayor riesgo en tiempos de turbulencia no es la turbulencia, es nuestro actuar con lógica del ayer”.

Antes de hablar de una industria en disrupción, un poco de perspectiva:

El mercado de electrodomésticos de Estados Unidos fue valuado en 55,000.3 millones de dólares. Ciertamente, un mercado importante que nadie involucrado en la manufactura puede dejar pasar.

Sin embargo, hay otro mercado mayor: el automotriz. En 2023 la industria estimó una producción total de 104,000 millones, es decir, cerca del doble de la producción de electrodomésticos. Más del 99 % de los hogares en Estados Unidos tienen un refrigerador y “solo” 92 % poseen un vehículo de motor, pero el precio promedio de un nuevo refrigerador es de 1,500 dólares, mientras que el de un nuevo vehículo está por encima de los 48,000 dólares. Claramente, el mercado automotriz es importante.

• Por cada dólar invertido en manufactura de vehículos, se crean más de 3.45 dólares en valor adicional.
• Más de 75,000 millones de dólares en inversiones automotrices se han anunciado en Estados Unidos.
• Vehículos y autopartes suman 6 % del total de la manufactura de Estados Unidos y 11 % del segmento de bienes duraderos.

Todo lo anterior se basa en cifras de la Alianza para la Innovación Automotriz, un gremio industrial que representa a OEM y proveedores de Estados Unidos. Este preludio nos ayuda destacar, además, que de acuerdo con el Departamento de Energía de Estados Unidos, “los refrigeradores actuales tienen mejor aislamiento en los gabinetes y sellado alrededor de las puertas, además de que usan motores de compresores más eficientes y nuevos refrigerantes”. Y mientras las capacidades de IoT ya existen en la industria, la producción automotriz la adoptó con el enfoque “CASE” (conectado, automatizado, compartido y eléctrico), acrónimo en inglés que explica los 75,000 millones proyectados de inversión.

Así, mientras la industria de electrodomésticos se enfoca en el mejoramiento, la industria automotriz vive la disrupción. Para tomar perspectiva considere lo siguiente:

• En 1876 fue inventado el primer motor de gasolina. Diez años después, Carl Benz comenzó la producción comercial.
• El Modelo C Packard, de 1901, ya mostraba un volante en lugar de una palanca de control de dirección. Y ahora, el motor de combustión interna está siendo reemplazado por el motor eléctrico. General Motors ha solicitado a la administración de seguridad del tráfico en carreteras de Estados Unidos la autorización para producir en masa los modelos Cruise Origin AV sin volante.

De repente, una industria completa OEM y proveedores enfrentan cambios en lo que se ha producido por más de un siglo. O más al punto: o encaran los cambios o pretenden que no suceden y sufren las consecuencias.

Me enfoco aquí en la industria automotriz y la situación en la que se encuentra —como nunca antes en la historia—. El propósito es usar esta narrativa como un ejemplo —posiblemente extremo—, de lo que los productores enfrentan en la mayoría de las industrias. Es posible que la industria en la que usted opera no haya encontrado su Tesla, aún…

Consecuencias de las disrupciones

Paul Eichenberg, consultor que analiza asuntos estratégicos, operacionales y sistémicos, señala que la industria automotriz en las últimas décadas se ha enfocado en manufactura esbelta y en preguntar: ¿cómo fabricamos nuestro producto de una mejor manera?

Es verdad que esa pregunta fue beneficiosa para las compañías —después de todo, así consiguieron hacer dinero—, pero hoy ya no es suficiente, dado que en los últimos años Tesla creó una disrupción no solo en los productos, sino en los procesos, ya que ha abierto el camino para la producción masiva de vehículos eléctricos y ha empujado la transición en la mayoría de los grandes jugadores de la industria, con profundas consecuencias en la producción.

Consideremos de manera rápida el ejemplo de las forjas, dice Eichenberg. Hoy esa industria vale cerca de 90,000 millones de dólares a escala global. Pero la demanda de los motores de combustión equivale al 50 % de ese valor; los otros mercados no tienen demandas de alto volumen, al menos no a los niveles acostumbrados en la industria automotriz.

¿Qué sucederá con una compañía en esta industria cuando los volúmenes comiencen a declinar, como en estos días? Otro ejemplo es la industria de los arneses. El modelo S de Tesla requería 3 kilómetros de los mismos, mientras que el modelo Y indica que solo requiere 100 metros. Muchos proveedores de autopartes observan el fenómeno a distancia y no se sienten en riesgo al no trabajar con los autos eléctricos o Tesla, pero ¿qué pasa si ese modelo es adoptado en otros componentes base, fuera de forja y arneses?

Después aparece un nuevo componente, “el gigacasting”, que integra la parte frontal y posterior del cuerpo inferior del auto. Su proceso de producción involucra máquinas de fundición de aluminio de alta presión, de más de 6,000 toneladas.

Lo anterior elimina la necesidad de cientos de piezas estampadas, así como todo lo que va en ensamble sobre esas piezas estampadas a lo largo de componentes estructurales (considere herramentales, soldadura, y lo que implicaría su desaparición).

La verdad es que el fenómeno de los “gigacastings” llegó para quedarse.

Otra área impactada será la de tratamientos finales, como cromado de piezas plásticas. ¡Los nuevos modelos eléctricos no tienen parrillas!

Así que ¿cómo responder?

Existe una teoría en biología denominada “equilibrio puntuado”. La misma argumenta que, en ocasiones, la evolución pasa de ser estable, a un cambio repentino. Se puede asumir que estamos en un estado de equilibrio puntuado, que empezó en 2012, cuando se introdujo el modelo S de Tesla.

¿Cómo beneficiarse de estos cambios?

Laurie Harbour, presidenta de Harbour Results, menciona que la industria de manufactura puede seguir varios caminos: “La flexibilidad es la pieza crítica, la habilidad de reaccionar a lo inesperado”.

En su observación y la de sus equipos de trabajo, compañías que están a la cabeza del cambio invierten de 8 a 10 % de capital en automatización y tecnologías de software. La primera para manejar la mano de obra y la segunda para mejorar la planeación, basada en analítica de datos, menciona Harbour.

Pero dicha planeación sobrepasa la administración del piso de manufactura e incluye determinar qué otras cosas pueden manufacturarse con la capacidad instalada. Qué otros negocios son un fit natural o cercano a los procesos instalados.

Recomiendan reforzar las áreas de compras para incorporar nuevos proveedores que ayuden a implementar el nuevo modelo de suministro para las industrias consideradas.

Basado en las observaciones, Eichenberg sugiere que la industria automotriz está en un ciclo disruptivo que durará los próximos veinte años. Por ello, los ciclos de planeación cortos no identificarán dicha tendencia, así que la industria automotriz y su proveeduría deben estar en un enfoque disruptivo. Para aprovecharlo, acérquese a AMT y los servicios ofrecidos en América Latina por sus más de 600 miembros.

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