Recuperación en V o en U: las oportunidades para la industria automotriz mexicana pos COVID-19

La sentencia es clara: nadie se va a escapar de la reducción de volúmenes por la contracción del mercado. El reto: no quedarse sentados esperando a que los consumidores quieran cambiar de automóvil y aprovechar las oportunidades para “halar esa U y convertirla en una V para nosotros”.

El 1 de enero de este año la proyección de ventas de vehículos en los tres países del T-MEC era de 16.5 millones de vehículos. Sin embargo, según Óscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA) —en entrevista exclusiva con Modern Machine Shop México— los últimos pronósticos indican que para 2020 el volumen no será mayor a 12 millones de vehículos.

En cuanto a autopartes, las proyecciones indican que, en el peor de los escenarios, la reducción podría ser del 40%. “Estuvimos registrando el año pasado USD 98 mil millones y este año estaremos cerca de los USD 50 mil millones”, explica Albín.

Con este escenario claro, Albín asegura que el regreso a los números de antes no va a ser como el que se dio en la crisis de 2008, cuando la recuperación tuvo forma de V y, después de una caída estrepitosa, la industria ya estaba totalmente recuperada en 2010.

“En este caso, los mejores pronósticos hablan de que vamos a regresar a los volúmenes de manufactura del 2019, por ahí en 2023. Entonces hay una U y no una V, y esa U nos va a llevar a unas condiciones de reducción de personal, de líneas, y de empresas”, sentencia Albín.

Además, es claro en que no se puede obligar al mercado a comprar automóviles cuando no los quiere comprar o no puede comprarlos, pero sí se puede tomar ventaja de las nuevas reglas de origen del T-MEC y de la potencial agresión o medidas del gobierno americano para atraer más inversión de fabricación de automóviles hacia Estados Unidos, y para eso estaremos listos de aprovechar sus oportunidades.

Para reducir el impacto de estas reducciones proyectadas, estas son las oportunidades que adelanta Albín se pueden aprovechar.

1. Reglas de origen del T-MEC

El 1 de julio entrará en vigor el renovado Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) que establece una obligatoriedad a las empresas automotrices de incrementar su contenido regional. La regla de origen condiciona que los autos y camionetas deberán tener un Valor de Contenido Regional de 75%

“Lo anterior sobre todo para los vehículos nuevos que vayan a lanzarse próximamente, porque para un vehículo que va en el face out no puedes hacer nada para cambiarlo, lo sigues produciendo como está y es mejor pagar el 2.5% de impuestos por no alcanzar el contenido regional que intentar cambiar autopartes de ese vehículo porque simplemente el volver a hacer las pruebas de esos componentes es incosteable”, explica Albín.

Para Albín, la oportunidad está en los nuevos vehículos que están en la línea de diseño y que se lanzarán al mercado en los próximos 2 a 3 años.

“Ellos van a estar buscando más autopartes en la región que lo que anteriormente estaban consiguiendo. Ahí tenemos una oportunidad de incrementar en forma absoluta de nuestro contenido por automóvil”, sostiene.

2. Nacionalismo y regla 232

La segunda gran oportunidad que vislumbra Albín tiene que ver con el nacionalismo y afán de protección y estímulo de las industrias locales que experimentarán todos los países una vez superada la pandemia.

Por ejemplo, Albín prevé que Estados Unidos se va a cerrar a los mercados europeos y asiáticos y buscará una mayor producción en su territorio para recuperar su propia economía.

Allí entra en juego la posible implementación de la regla 232 para automóviles y autopartes. Según explica Albín, si se llega a aplicar esta regla, como se hizo con el acero y el aluminio, un automóvil fabricado en Japón pasaría de pagar 2.5% de impuestos a 25% para poder ser comercializado en Estados Unidos.

“Nadie va a comprar un auto Toyota hecho en Japón pagando 25% más. A lo mejor un Maserati o un Ferrari sí, pero un Toyota, un Mazda o Hyundai hecho en Corea, no lo van a pagar”, indica.

La alternativa que tendrán estas firmas para no perder su mercado en Norteamérica será fabricar esos vehículos en suelo estadounidense.

“Entonces, las fábricas nuevas van a llegar Estados Unidos, y si llegan a Estados Unidos ¡Bingo! La industria mexicana de autopartes le venderá a cada auto que fabriquen en Estados Unidos de 4,000 a 5,000 dólares por auto. Hoy en día a un auto fabricado en Japón embarcado hacia Estados Unidos, México no le vende ni el aire de las llantas. Mientras que a un auto japonés hecho en Estados Unidos le vendo 4,000 dólares de autopartes mexicanas”, sostiene Albín.

Estas nuevas fábricas no llegarán ahora si no en dos o tres años, pero, si llegan, México tendrá la oportunidad de proveer autopartes para tres millones de vehículos adicionales a los que abastece hoy en día.

¿El panorama para los Tier 2 y Tier 3?

Mucho se ha hablado de los paros en las armadoras y del impacto económico que esto implica pero ¿cuál es el panorama que están enfrentando quienes están más abajo en la cadena de proveeduría?

Albín comparte que estas empresas, algunas con entre 25 y 100, ahora están recibiendo lo que facturaron hace 60 días ya que las armadoras y los Tier 1 pagan a 45 o 60 días.

“Entonces ahorita todavía están cayendo los últimos embarques, las últimas facturas que se hicieron. Sin embargo, a partir de ahora no hay caja, no hay efectivo para pagar los costos fijos como son la nómina, la renta del almacén, en fin, una serie de obligaciones”.

El directivo indica que es en este momento en el que el Gobierno Federal debe actuar en consecuencia y otorgar beneficios fiscales como postergación del IVA o del pago de energía.

“El Gobierno de México tiene muchas palancas con las cuales hacer llegar ayuda a esas empresas medianas y pequeñas que están en una cadena adecuada de manufactura, que son formales, que generan empleo formal y bien remunerado. Deberíamos poder tener y atraer el auxilio temporal para estas empresas para que pudieran recuperar esa inercia que venían teniendo. Y el recuperar esa inercia que venían teniendo pues va a ser el resto del año, prácticamente será una carrera de sobrevivencia para esas empresas pequeñas y medianas de aquí a fin de año. Ese va a ser el gran reto”, sostiene.

Finaliza indicando que el peor de los escenarios para la industria en este momento es que su cadena de proveeduría entre en suspensión de pagos o lo que en Estados Unidos se conoce como Chapter Eleven, un paso intermedio antes de quebrar.

“Ahí, la armadora y el Tier 1 deben apoyar a esa empresa para que no quiebre y no caer en ese proceso catastrófico, porque una vez que el proveedor quiebra, el armador se lleva sus fierros, su herramental y a ver en dónde lo coloca, eso es correr pruebas y aprobaciones nuevamente. Nadie quiere eso y seguramente las OMS y los Tiers 1 deberán cuidar a sus proveedores pequeños que están en la cadena para no caer en una condición catastrófica”.